ΣΤΟΝ ΟΑΣΘ ΑΝΤΙ ΓΙΑ ΛΥΣΗ ΑΝΑΤΡΟΦΟΔΟΤΟΥΝ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ

Γράφει ο Γιάννης Μαγκριώτης 

Οι Αστικές Συγκοινωνίες, σε ένα βαθμό και οι Υπεραστικές, είναι με την ευρύτερη έννοια, δημόσιο αγαθό.
Αυτό, προσδιορίζει την υποχρέωση της πολιτείας, να εξασφαλίζει την χρήση τους σε όλους τους πολίτες, όπου και αν διαμένουν.

Η παροχή των υπηρεσιών, μπορεί να γίνεται, τόσο από δημοσίους φορείς, όσο και από ιδιωτικούς.

Η επιδότηση των εισιτηρίων, πρέπει να γίνετε με εισοδηματικά κριτήρια, να καλύπτει, όλη την χώρα και να λαμβάνει υπ’ όψιν, την οικονομική και κοινωνική πραγματικότητα της χώρας.

Οι Ιδιώτες Πάροχοι, πρέπει να αναδεικνύονται, με ανοικτούς διεθνείς διαγωνισμούς.

Οι διαγωνισμοί πρέπει να γίνονται, για λόγους διαφάνειας και αντικειμενικότητας, από Ανεξάρτητη Αρχή, όπως οι συχνότητες και όχι με την υποκειμενικότητα, του κάθε Υπουργού.

Η όποια κυβέρνηση, όταν αποφασίζει να αναθέσει σε δημόσιο φορέα την παροχή αστικών, ή υπεραστικών συγκοινωνιών, πρέπει να τεκμηριώνει τους λόγους της συγκεκριμένης επιλογής και φυσικά σε κάθε περίπτωση οι όροι λειτουργίας, οι εργασιακές σχέσεις και η όποια κρατική επιδότηση, πρέπει να είναι ίδια, για όλη την επικράτεια.

Αυτά περίπου, ορίζει και ο Κοινοτικός Κανονισμός 1370, που ισχύει από το 2007 και θα πρέπει να υιοθετηθεί υποχρεωτικά, από όλες τις χώρες μέλη της ΕΕ, το αργότερο μέχρι τις 3/12/19.
Αυτή την λύση επεξεργαστήκαμε και ως Κίνηση ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ για την Ανάπτυξη της Κεντρικής Μακεδονίας, εδώ και ένα χρόνο.

Αυτή την λύση πρότειναν, μετά από συνεργασία μαζί μας και οι έξι Φορείς των Παραγωγικών τάξεων της Θεσσαλονίκης, από τον Μάρτη, άλλα η κυβέρνηση τους αγνόησε.

Αυτά, έπρεπε από χρόνια να εφαρμόζουμε και στην χώρα μας, για να έχουμε ποιοτικές, καθολικές και με χαμηλό κόστος Αστικές και Υπεραστικές υπηρεσίες, για τον φορολογούμενο πολίτη και τον χρήστη των υπηρεσιών.

Στην χώρα μας, μέσα στην βαθιά και παρατεταμένη κρίση, συνεχίζουμε να διατηρούμε δομές και νοοτροπίες του παρελθόντος και μάλιστα να τις κάνουμε και χειρότερες.

Σχεδόν, δυο χρόνια, πριν την υποχρεωτική εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού, οι κυβερνήσεις, όχι μόνο δεν έχουν εφαρμόσει τις μεγάλες αλλαγές και η σημερινή, όχι μόνο δεν προετοιμάζεται να προλάβει τον χρόνο, αλλά κάνει το ακριβώς αντίθετο.

Ασχολείται μόνο με τον ΟΑΣΘ και ταλαιπωρεί την πόλη, την οικονομία, τους ανθρώπους και τους επισκέπτες της και το κάνει για τρεις κυρίως λόγους:

α) Είναι εύκολη η καταγγελία του ΟΑΣΘ, μέσα στην κρίση, γιατί η σύμβαση παραχώρησης του 1957, είναι γαλαντόμος υπέρ των μετόχων του ΟΑΣΘ. Ανανεώθηκε τρεις φορές, με τελευταία και χειρότερη για το δημόσιο συμφέρον , το 2008. Τρία χρονιά, πριν την λήξη της προηγούμενης, χωρίς κανένα λόγο και ακόμη χειρότερα, η διάρκειά της, συνδέθηκε με την κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό και συγκεκριμένα, δυο χρόνια μετά την ολοκλήρωση της.
Συνεπώς, εύκολα χρεώνονται οι προηγούμενες κυβερνήσεις, την εύνοια προς τον ΟΑΣΘ και τους εργαζόμενους, αφού κανένας δεν θυμάται, ότι τις συμβάσεις στην βουλή τις ψήφιζε πάντα η Αριστερά και μάλιστα ζητούσε περισσότερα, για τους εργαζόμενους, που τώρα καταγγέλλει.
Κανείς επίσης δεν θυμάται, ότι στις δυο μειώσεις των μερισμάτων των μετόχων και των μισθών των εργαζομένων κατά 40%, αθροιστικά το 2010 και το 2014, ο ΣΥΡΙΖΑ ήταν ριζικά αντίθετος.
β) Καλύπτει την άρνηση του να εφαρμόσει την σύμβαση και να καταβάλει τις οφειλές του δημοσίου προς τον ΟΑΣΘ, ενώ ταυτόχρονα αύξησε τον ΦΠΑ των εισιτηρίων από 13% σε 24%, δημιουργώντας και νέα ελλείμματα..
Προσέθεσε και νέες κατηγορίες δικαιούχων δωρεάν μετακίνησης, χωρίς να καλύψει το κόστος, επίσης.
γ) Με την πρόταση που διαρρέει, ότι θα κρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ, θέλει να στείλει μήνυμα στους εργαζόμενους των δημοσιών φορέων που ιδιωτικοποιήθηκαν και αυτών που έχουν ενταθεί στο Υπερταμείο για ιδιωτικοποίηση, όπως οι Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας, ότι κάποια στιγμή μπορεί πάλι να τις κρατικοποιήσουν.

Από πέρσι, η κυβέρνηση προκάλεσε τρείς κρίσεις. Κάθε φορά όμως, αποδεχόταν τα αιτήματα μετόχων και εργαζομένων, δίνοντας προσωρινές λύσεις.

Η Μεταρρύθμιση στον χώρο των Αστικών και Υπεραστικών Συγκοινωνιών, έπρεπε και μπορεί να είναι, μια από τις μεγαλύτερες, με πολλαπλά οφέλη για το δημόσιο, την κοινωνία και την ανάπτυξη.

Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΚΑΝΕΙ ΤΟ ΑΚΡΙΒΩΣ ΑΝΤΙΘΕΤΟ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΕΙ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΟΥ 1960.

Οι δημόσιες συγκοινωνίες, ξεκίνησαν με τα ιππήλατα τραμ, επί Χαρίλαου Τρικούπη, στην Αθήνα και δέκα χρόνια μετά στην Θεσσαλονίκη, που βρισκόταν ακόμη υπό Οθωμανική κυριαρχία.
Όμως και στις δύο πόλεις, είχαν δοθεί με Συμβάσεις Παραχώρησης, στην ίδια Βελγική, ιδιωτική εταιρία.
Εξελίχθηκαν και έγιναν τα ηλεκτροκίνητα Τραμ.

Κρατικοποιήθηκαν και οι δύο τον Σεπτέμβρη του 1940, ένα μήνα πριν τον πόλεμο, από τον δικτάτορα Ιωάννη Μεταξά.

Την δεκαετία του '60, η κυβέρνηση της ΕΡΕ, αρχίζει να συγκροτεί, έναν ιδιότυπο "Συντεχνιακό Καπιταλισμό".

Κρατάει κρατικές τις Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας και δίνει την αποκλειστική εκμετάλλευση των Αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, στο ιδιότυπο νομικό σχήμα του ΟΑΣΘ, με επιδότηση κρατική, τόσο του εισιτηρίου, όσο και των μετόχων του.

Την ίδια περίοδο, παραχωρεί δωρεάν τις Αστικές Συγκοινωνίες, των άλλων πόλεων, σε ιδιωτικά πολυπρόσωπα σχήματα, αλλά χωρίς κρατική επιδότηση.

Το ίδιο κάνει και με τις υπεραστικές συγκοινωνίες, δηλαδή τα ΚΤΕΛ.
Το κόστος του ΟΑΣΘ είναι υψηλότερο της Αθήνας, γιατί παίρνουν μέρισμα οι μέτοχοι, έχουν καλύτερες αμοιβές οι εργαζόμενοι και έχει, το πιο φτηνό εισιτήριο, από όλη την Ελλάδα.

Οι τιμές των εισιτηρίων, στις άλλες πόλεις, πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης, είναι περίπου 70 %, πιο ακριβές από των δύο πόλεων και ειδικά της Θεσσαλονίκης.

Η κυβέρνηση σε απόλυτη αντίφαση και παραλογισμό, έβαλε στο Υπέρ-ταμείο για ιδιωτικοποίηση, όλες τις Αστικές Συγκοινωνίες της Αθήνας, Μετρό, Λεωφορεία Τραμ και Ηλεκτρικό, και δηλώνει, ότι θα κρατικοποιήσει, της Θεσσαλονίκης.

Γνωρίζει καλά, ότι αυτό, πέραν του ότι δεν είναι σωστό, δεν μπορεί και να το κάνει, για δυο λόγους:

α) Δεν θα το επιτρέψουν οι δανειστές και εταίροι, οι όποιοι άφησαν έξω από το Υπερταμειο τον ΟΑΣΘ, γιατί ήταν Ιδιωτικός Φορέας.
β) Εάν η κυβέρνηση προχωρήσει στην ανάθεση των Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης σε κρατική εταιρεία, από το 2019, όπως γράφεται στο σχέδιο νόμου που διέρρευσε, τότε αυτόματα θα ενταχθεί στο Υπερταμείο, όπως της Αθήνας Θυμίζω, ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ήδη ενταγμένο στο Υπερταμείο, επειδή ανήκει στην Αττικό Μετρό.

Με το τεράστιο πρόβλημα των Αστικών και Υπεραστικών Συγκοινωνιών, στην υπόλοιπη Ελλάδα και την εφαρμογή της Κοινοτικής Οδηγίας, δεν ασχολείται.

ΤΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΠΟΥ ΒΓΑΙΝΕΙ ΑΒΙΑΣΤΑ ΕΙΝΑΙ ΟΤΙ ΜΕΧΡΙ ΤΩΡΑ :

-Το δημόσιο έχανε και συνεχίζει να χάνει χρήματα από την δωρεάν παραχώρηση των δικαιωμάτων και το καθεστώς λειτουργίας της Αθήνας και κυρίως της Θεσσαλονίκης.
-Αφήνει απροετοίμαστη την Πολιτεία, για το 2019, που σημαίνει, ότι λόγω του κατεπείγοντος, που θα επικαλεστεί, όποια και αν είναι η κυβέρνηση τότε και με τις καλύτερες προθέσεις να έχει, θα πάει σε αναθέσεις, που πάντα υποκρύπτουν αδιαφάνεια, υψηλότερα κόστη, για το δημόσιο και ακριβότερα εισιτήρια.