Ο ΑΚΗΡΥΧΤΟΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ ΤΗΣ Δ.Ε. ΚΕΡΚΙΝΗΣ – ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

ΙΟΥΛΙΟΣ 2019

ΜΙΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ ΠΟΛΙΤΩΝ «ΣΥΝ-ΘΕΣΙΣ»

1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ

Από την ίδρυσή του, ο φορέας πολιτών «ΣΥΝ-ΘΕΣΙΣ» έχει πρωτοστατήσει
σε πολλές και σημαντικές πρωτοβουλίες που αφορούν σε κοινωνικά ζητήματα και ιδίως στο διαχρονικά ενδιαφέρον θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης
της ευρύτερης περιοχής της σημερινής Δημοτικής Ενότητας (Δ.Ε.) Κερκίνης,
από και προς τα κοντινά, μεγάλα αστικά κέντρα του Κιλκίς, των Σερρών και
-κυρίως- της Θεσσαλονίκης.

Με κομβικό σημείο αναφοράς τον Σιδηροδρομικό Σταθμό (Σ.Σ.) Ροδόπολης,
στο πέρασμα του χρόνου, η περιοχή κατάφερε να αξιοποιήσει σε αρκετά μεγάλο βαθμό τα πλεονεκτήματα του Σιδηροδρόμου, ιδίως στην περίοδο
από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 έως και περίπου το 2005.

Την τελευταία 15ετία, έχει ξεκινήσει η ραγδαία απαξίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της ευρύτερης περιοχής της Δ.Ε. Κερκίνης, χωρίς καμία σοβαρή στοιχειοθέτηση, χωρίς ούτε καν μία στοιχειωδώς πειστική αιτιολόγηση.

Σήμερα, τέλη Ιούλη του 2019, βρεθήκαμε ένα βήμα πριν από τον απόλυτο συγκοινωνιακό αποκλεισμό της ευρύτερης περιοχής Κερκίνης, μετά και την πρόσφατη απόφαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την «προσωρινή αναστολή» των δρομολογίων IC90/IC91, «μειωμένης επιβατικής κίνησης», που θα άφηνε μόνο ένα δρομολόγιο–αλλά, ευτυχώς, τελεί υπό ανάκληση σχεδόν αμέσως.

Μέσα από το παρόν υπόμνημα, θα επιχειρηθεί να εξηγηθεί επαρκώς το σκεπτικό της αναγκαιότητας ενίσχυσης και όχι αφανισμού της συγκοινωνιακής σύνδεσης της περιοχής Κερκίνης με τα κοντινά αστικά κέντρα, μέσα από επιχειρήματα που βασίζονται και σε τεχνοκρατικού χαρακτήρα στοιχεία.

Ο σκοπός μας δεν είναι να γράψουμε μια καλή έκθεση ιδεών ούτε να δώσουμε αφορμή για πολιτική ή άλλη εκμετάλλευση αυτού του τόσο κρίσιμου θέματος,
που αφορά και επηρεάζει την τοπική μας κοινωνία, σε πολύ μεγάλο βαθμό.

Ευελπιστούμε ότι, μέσα από την μελέτη του κειμένου μας, θα ενημερωθούν και θα ενεργοποιηθούν οι αρμόδιοι φορείς -και η τοπική κοινωνία- ώστε, όλοι μαζί,
να πετύχουμε αυτό που σε άλλες περιοχές της Ελλάδας είναι αδιαπραγμάτευτο:
το δικαίωμα στην μαζική μετακίνηση, με ασφάλεια και με χαμηλό κόστος.

ΕΚ ΜΕΡΟΥΣ ΤΟΥ ΦΟΡΕΑ ΠΟΛΙΤΩΝ «ΣΥΝ-ΘΕΣΙΣ»

2. ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ.. 1

2. ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ.. 2

3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ. 3

3.1. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ Δ.Ε. ΚΕΡΚΙΝΗΣ  3

3.1.1. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ – ΕΚΤΑΣΗ.. 3

3.1.2. ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗ ΔΙΑΙΡΕΣΗ.. 3

3.1.3. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ – ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ   3

3.2. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΔΟΜΕΣ. 7

3.2.1. ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ – ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ   7

3.2.2. ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ – ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ.. 9

3.2.3. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ. 11

4. ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΛΥΣΕΩΝ.. 18

5. ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ.. 21

 

3. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΑΡΟΥΣΑΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ

3.1. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ Δ.Ε. ΚΕΡΚΙΝΗΣ

3.1.1. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ – ΕΚΤΑΣΗ

Η Δ.Ε. (πρώην Δήμος) Κερκίνης είναι η μεγαλύτερη από τις 27 Δημοτικές Ενότητες της Περιφερειακής Ενότητας (Π.Ε.) Σερρών, με έκταση που προσεγγίζει τα 354χμ² (σχεδόν το 9% επί της επιφάνειας όλης της Π.Ε.),
ενώ η γεωγραφική της θέση είναι στο Βορειοδυτικό άκρο της Π.Ε. Σερρών,
στα σύνορα με την Π.Ε. Κιλκίς, έχοντας εκτάσεις, κατά κανόνα, ημιορεινές.

3.1.2. ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗ ΔΙΑΙΡΕΣΗ

Συγκριτικά με τις άλλες Δημοτικές Ενότητες της Π.Ε. Σερρών, η Δ.Ε. Κερκίνης έχει τους περισσότερους οικισμούς (18 επί συνόλου 162 ή ποσοστό 11.1%),
οι οποίοι σχηματίζουν δέκα (10) Τοπικές Κοινότητες, ως εξής:

ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ	ΟΙΚΙΣΜΟΙ
ΑΝΑΤΟΛΗΣ	ΑΝΑΤΟΛΗ – ΘΕΟΔΩΡΕΙΟ – ΠΑΡΑΠΟΤΑΜΟΣ
ΑΝΩ ΠΟΡΟΪΩΝ	ΑΝΩ ΠΟΡΟΪΑ
ΚΑΣΤΑΝΟΥΣΑΣ	ΚΑΣΤΑΝΟΥΣΑ – ΚΑΛΟΧΩΡΙ
ΚΑΤΩ ΠΟΡΟΪΩΝ	ΚΑΤΩ ΠΟΡΟΪΑ – ΣΙΔΗΡΟΧΩΡΙ
ΚΕΡΚΙΝΗΣ	ΚΕΡΚΙΝΗ – ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ – ΣΤΑΥΡΟΔΡΟΜΙ - ΚΟΡΥΦΟΥΔΙ
ΛΙΒΑΔΙΑΣ	ΛΙΒΑΔΙΑ
ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑΣ	ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ
ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ	ΝΕΟΧΩΡΙ
ΠΛΑΤΑΝΑΚΙΩΝ	ΠΛΑΤΑΝΑΚΙΑ
ΡΟΔΟΠΟΛΗΣ	ΡΟΔΟΠΟΛΗ – ΟΔΗΓΗΤΡΙΑ

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.2.-Π1: Κοινότητες & Οικισμοί της Δ.Ε. Κερκίνης. (Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ.)

3.1.3. ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ – ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ

Σύμφωνα με τα αναθεωρημένα, επίσημα στοιχεία της τελευταίας απογραφής του 2011 (Φ.Ε.Κ.698/20.03.2014), ο πληθυσμός της Δ.Ε. Κερκίνης ανέρχεται σε 6,695 μόνιμους κατοίκους (30.1% του πληθυσμού του Δήμου Σιντικής).

Συμπληρωματικά προς το παραπάνω στοιχείο, μπορεί να παρατεθεί
και ο αριθμός των ψηφισάντων (όχι απλώς των τυπικώς εγγεγραμμένων)
στις πρόσφατες πολλαπλές εκλογές του Μαΐου 2019, με 5,976 ψηφοφόρους
(33.4% του συνόλου για τον Δήμο Σιντικής) να προσέρχονται στις κάλπες, προκειμένου να επισημανθεί ένας «συντελεστής πληθυσμιακής βαρύτητας»
της ευρύτερης περιοχής.

Όπως δείχνουν οι αριθμοί, η Δ.Ε. Κερκίνης εμφανίζει μεγαλύτερη τάση μείωσης του πληθυσμού, συγκριτικά με τον Δήμο Σιντικής και την Π.Ε. Σερρών, κάτι που γίνεται εύκολα αντιληπτό από τα στοιχεία του ακόλουθου Πίνακα:

ΠΕΡΙΟΧΗ	ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ (2001-2011)	ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΨΗΦΙΣΑΝΤΩΝ (2009-2019)
Δ.Ε. ΚΕΡΚΙΝΗΣ	-33.2%	-28.4%
ΔΗΜΟΣ ΣΙΝΤΙΚΗΣ	-22.3%	-29.3%
Π.Ε. ΣΕΡΡΩΝ	-12.6%	-25.2%

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.3.-Π1: Συγκριτική μεταβολή πληθυσμού-ψηφισάντων. (Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ.)

Αυτή η τάση μείωσης πιθανότατα οφείλεται σε ένα συνδυασμό δύο βασικών παραγόντων: αφενός, το δυναμικό κομμάτι του πληθυσμού έχει μετακινηθεί
είτε προς τα αστικά κέντρα της χώρας είτε (κυρίως) προς το εξωτερικό
και, αφετέρου, στον σχετικώς ηλικιωμένο εναπομείναντα πληθυσμό έχουν σημειωθεί σημαντικές απώλειες, λόγω θανάτου.

Επιπλέον, έχοντας υπόψη τον επικαιροποιημένο πίνακα των ενεργών μελών του Εμπορικού-Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Σερρών (Ε.Β.Ε.Σ.), όπως αυτός χρησιμοποιήθηκε στις πρόσφατες εκλογές του Ε.Β.Ε.Σ., το 2017, προκύπτει ότι στη Δ.Ε. Κερκίνης δραστηριοποιούνται τουλάχιστον 106 επιχειρήσεις στους τρεις κλάδους του Ε.Β.Ε.Σ. (εμπορικός, μεταποίησης, υπηρεσιών).

Προφανώς, ο συνολικός αριθμός είναι ακόμη μεγαλύτερος, αφού τα στοιχεία του Ε.Β.Ε.Σ. αναφέρονται στα οικονομικώς τακτοποιημένα μέλη του, το 2017, και για τον λόγο αυτό είναι σημαντικό να αναφερθούν τα στοιχεία και
ως ποσοστιαία αναγωγή επί του συνόλου για τον Δήμο Σιντικής
(όπου βρίσκεται το 10.6% των ενεργών επιχειρήσεων του Ε.Β.Ε.Σ., συνολικά).

Στον παρακάτω πίνακα, αποτυπώνονται τα βασικά μεγέθη για τους τρεις κλάδους επαγγελματικής δραστηριότητας στην περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης.

ΚΛΑΔΟΣ	ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΝΤΟΣ Δ.Ε. ΚΕΡΚΙΝΗΣ	ΠΟΣΟΣΤΟ (% ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΣΙΝΤΙΚΗΣ)
ΕΜΠΟΡΙΟ	35	28.7%
ΜΕΤΑΠΟΙΗΣΗ	12	21.8%
ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ	59	26.3%

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.3.-Π2: Επαγγελματική δραστηριότητα Δ.Ε. Κερκίνης. (Πηγή: Ε.Β.Ε.Σ.)

Επίσης, πρέπει να επισημανθεί το γεγονός ότι στην έδρα της περιοχής (Ροδόπολη) λαμβάνει χώρα, κάθε Τετάρτη, μία από τις μεγαλύτερες λαϊκές αγορές της Π.Ε. Σερρών, με πολύ σημαντικό αριθμό πλανόδιων πωλητών.

Αναμφισβήτητα, βασικός παράγοντας για την ανάπτυξη των επαγγελματικών δραστηριοτήτων στην περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης είναι το γεγονός ότι αυτή αποτελεί σημαντικό τουριστικό προορισμό, με βασικό σημείο αναφοράς την λίμνη Κερκίνη και το όρος Μπέλες.

Ωστόσο, εξίσου σημαντικό ρόλο έχει διαδραματίσει και η εξωστρεφής δράση του εμπορικού κλάδου, όπου οι επαγγελματίες καλούνται να καλύψουν
τις καταναλωτικές ανάγκες μιας ευρύτατης περιοχής, η οποία βρίσκεται
σε αρκετά σημαντική απόσταση από τα μεγάλα αστικά (και ημιαστικά) κέντρα.

Στον παρακάτω πίνακα, αποτυπώνονται οι αποστάσεις στο οδικό δίκτυο,
από την Ροδόπολη, που είναι η διοικητική και εμπορική έδρα της Δ.Ε. Κερκίνης, αλλά και η βάση του κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού (Σ.Σ.) της περιοχής.

ΟΙΚΙΣΜΟΣ	ΑΠΟΣΤΑΣΗ (χιλιόμετρα)	ΔΙΑΔΡΟΜΗ (λεπτά)
ΠΑΡΑΠΟΤΑΜΟΣ	3	4
ΚΑΤΩ ΠΟΡΟΪΑ	3.1	3
ΣΙΔΗΡΟΧΩΡΙ	3.9	4
ΑΝΩ ΠΟΡΟΪΑ	5.1	7
ΟΔΗΓΗΤΡΙΑ	5.4	6
ΜΑΚΡΙΝΙΤΣΑ	6.1	7
ΠΛΑΤΑΝΑΚΙΑ	6.4	7
ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ	6.5	7
ΘΕΟΔΩΡΕΙΟ	6.6	7
ΣΤΑΥΡΟΔΡΟΜΙ	6.9	8
ΛΙΒΑΔΙΑ	7	7
ΑΝΑΤΟΛΗ	7.1	7
ΚΑΛΟΧΩΡΙ	7.6	8
ΝΕΟΧΩΡΙ	8	8
ΚΕΡΚΙΝΗ	11	11
ΚΑΣΤΑΝΟΥΣΑ	11.3	12
ΚΟΡΥΦΟΥΔΙ	12	13
ΝΕΟ ΠΕΤΡΙΤΣΙ	26.3	28
ΗΡΑΚΛΕΙΑ	33.5	35
ΣΙΔΗΡΟΚΑΣΤΡΟ	40.5	40
ΚΙΛΚΙΣ	50.2	50
ΣΕΡΡΕΣ	60.4	60
ΝΙΓΡΙΤΑ	80.3	75
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ	94.2	90

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1.3.-Π3: Οδικές αποστάσεις από Ροδόπολη. (Πηγή: Google / ViaMichelin)

Από τα παραπάνω δεδομένα, μπορούν να εξαχθούν συγκεκριμένα, αντικειμενικά συμπεράσματα, ως εξής:

1. Η θέση του Σ.Σ. Ροδόπολης είναι σχετικώς στο κέντρο της ευρύτερης περιοχής της Δ.Ε. Κερκίνης, άρα η εισαγωγή περισσότερων δρομολογίων από/προς την Ροδόπολη, σε βολικές για το κοινό ώρες, θα εξυπηρετούσε τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής, που θα μπορούσαν να επισκέπτονται την έδρα της Δ.Ε. Κερκίνης για μια σειρά από ζητήματα (επίσκεψη σε Δήμο, Κ.Ε.Π., Κέντρο Υγείας, τράπεζα, λαϊκή αγορά κτλ.).

2. Σε πολλές περιπτώσεις οι πολίτες υποχρεούνται να μεταβούν είτε
στην έδρα του Δήμου (Σιδηρόκαστρο) είτε στην έδρα της Π.Ε. (Σέρρες), αφού δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν από τις υπάρχουσες διοικητικές δομές εξυπηρέτησης στην Ροδόπολη, κάτι που απαιτεί χρόνο.

3. Ο σχετικώς υψηλός μέσος όρος ηλικίας των κατοίκων της περιοχής συνδέεται με την ανάγκη επισκέψεων σε ειδικούς γιατρούς, που συνήθως βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη, ενώ οι ιατρικές επισκέψεις σε Κιλκίς και Σέρρες συνήθως συνδέονται με επισκέψεις στα τοπικά νοσοκομεία.

4. Η περιοχή διατηρεί σημαντικό αριθμό επιχειρήσεων, με αποτέλεσμα να είναι εξαιρετικά σημαντικό το ζήτημα της διευκόλυνσης
των μετακινήσεων, καθώς και των μεταφορών εμπορευμάτων,
από και προς τα μεγάλα αστικά και τα ημιαστικά κέντρα,
σε ώρες λειτουργίας των υπηρεσιών και των καταστημάτων.

5. Οι αποστάσεις της έδρας της Δ.Ε. Κερκίνης από τα κύρια κοντινά
αστικά κέντρα του Κιλκίς, των Σερρών και της Θεσσαλονίκης
δεν μπορούν να θεωρηθούν ως πολύ μακρινές. Ωστόσο, ο χρόνος που απαιτείται για κάθε οδική μετακίνηση, κυρίως λόγω της επικινδυνότητας ορισμένων σημείων, αλλά και της γενικότερης κακής κατάστασης του οδοστρώματος, καθιστά αυτήν την επιλογή σχετικώς απευκταία.
Από την άλλη, αν η περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης βρίσκονταν σε κάποια πραγματικά ανεπτυγμένη χώρα, θα είχε γίνει προάστιο της Θεσσαλονίκης.

6. Η τάση μείωσης του πληθυσμού, σε γενικό πλαίσιο, μπορεί να εξηγηθεί με όσα ισχύουν για όλη την ελληνική επαρχία. Όμως, η μεγαλύτερη τάση μείωσης στην Δ.Ε. Κερκίνης, μάλλον δείχνει μεγαλύτερη εγκατάλειψη.

3.2. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΔΟΜΕΣ

3.2.1. ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ – ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

Ο κύριος άξονας, που εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από και προς Θεσσαλονίκη, Σέρρες και Κιλκίς, είναι η εθνική οδός 65. Επίσης, ο ίδιος δρόμος καλύπτει ένα μεγάλο κομμάτι των μετακινήσεων σε αρκετά χωριά της περιοχής.

Μετά τα τελευταία έργα σύνδεσης με την Εγνατία Οδό, για ένα μικρό κομμάτι, με προορισμό το Σιδηρόκαστρο και τις Σέρρες, υπάρχει η είσοδος και στον αυτοκινητόδρομο Ε79.

Για όλους τους υπόλοιπους προορισμούς, εντός κι εκτός Δ.Ε. Κερκίνης, υπάρχει μόνο το επαρχιακό οδικό δίκτυο.

Τα παραπάνω δεδομένα, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

Ø ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

1. Η εθνική οδός είναι χαραγμένη, κατά τεκμήριο, χωρίς πολλές επικίνδυνες στροφές και με επακριβή διαγράμμιση.

2. Όλα τα χωριά του ορεινού όγκου Μπέλες είναι εύκολα προσβάσιμα, μέσω της εθνικής οδού.

3. Τα καινούρια έργα σύνδεσης με την Εγνατία, έχουν μειώσει τον απαιτούμενο χρόνο μετακίνησης για συγκεκριμένους προορισμούς.

4. Σχεδόν το 100% του οδικού δικτύου είναι με άσφαλτο.

Ø ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

1. Η γενική κατάσταση του οδοστρώματος δεν είναι η καλύτερη δυνατή και τα όποια προβλήματα συνηθίζεται να λύνονται με λύσεις-«μπαλώματα».

2. Η κίνηση στην εθνική και την επαρχιακή οδό επιβαρύνεται από την παρουσία μεγάλων φορτηγών, που εκτελούν διεθνείς μεταφορές με πύλη εισόδου/εξόδου στον Προμαχώνα (σύνορα με Βουλγαρία).

3. Ιδίως κατά την καλλιεργητική περίοδο, η κίνηση στην εθνική και
την επαρχιακή οδό επιβαρύνεται περισσότερο και από τους γεωργικούς ελκυστήρες και τα παρελκόμενα ή αυτοκινούμενα μηχανήματα.

4. Ο φωτισμός σε κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου δεν είναι επαρκής, καθώς είτε δεν υπάρχει είτε δεν λειτουργεί, δημιουργώντας παγίδες,
ως προς την επισήμανση διερχόμενων οχημάτων, αλλά και ζώων.

5. Σε πολλά σημεία, η εθνική οδός διέρχεται κατοικημένων περιοχών.

Ø ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

1. Κατά κανόνα, το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο μεταφοράς προσβάσιμο στον μέσο κάτοικο της περιοχής, καθώς και στους ετεροδημότες ή και τους επισκέπτες της περιοχής. Άρα, περαιτέρω βελτιώσεις στο οδικό δίκτυο, θα έχουν άμεση και θετική επίπτωση στον τρόπο μετάβασης της συντριπτικής πλειονότητας των μετακινούμενων ανθρώπων και υλικών,
ώστε να αυξηθεί ακόμη περισσότερο ο αριθμός των επισκεπτών,
αλλά και οι μεταφορές εμπορευμάτων από/προς την ευρύτερη περιοχή.

2. Τυχόν αναβάθμιση του οδικού δικτύου θα μπορούσε να αναδείξει,
προς σημαντική αξιοποίηση, το εξαιρετικό δεδομένο της περιοχής,
να βρίσκεται μεταξύ δύο τελωνείων (Προμαχώνα, Δοϊράνης), συνδέοντάς τα σε απόσταση περίπου μίας ώρας.

3. Υπάρχουν σημεία, τόσο στην εθνική όσο και στην επαρχιακή οδό,
όπου θα μπορούσε πολύ εύκολα να υπάρξει διαπλάτυνση του δρόμου,
προς διευκόλυνση της κοινής πορείας των επιβατικών με τα φορτηγά ή και τους γεωργικούς ελκυστήρες και τα αγροτικά μηχανήματα.

4. Η μεγαλύτερη ωφέλεια από την βελτίωση του οδικού δικτύου συνδέεται με την ακόμη ταχύτερη μετακίνηση προς τα πλησιέστερα νοσοκομεία,
σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.

Ø ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΣΧΕΤΙΚΟΙ ΜΕ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ

1. Η μετακίνηση με αυτοκίνητο συνδέεται άμεσα με την τιμή της βενζίνης, η οποία επηρεάζεται από διεθνείς συνθήκες και δεδομένα. Ήδη,
ως ένας από τους παράγοντες μείωσης της κίνησης μέσω του οδικού δικτύου, έχει επισημανθεί η αύξηση της τιμής πώλησης της βενζίνης,
Στο -μη προβλέψιμο- ενδεχόμενο μιας επιπλέον αύξησης της τιμής των υγρών καυσίμων, ο αρνητικός αντίκτυπος στις μετακινήσεις και στις μεταφορές μέσω του οδικού δικτύου θα είναι ανεξέλεγκτος.

2. Η τοποθέτηση διοδίων στη διαδρομή Προμαχώνας-Θεσσαλονίκη, αναμένεται να αυξήσει ακόμη περισσότερο τις ροές φορτηγών μέσω της εθνικής οδού που διέρχεται την Δ.Ε. Κερκίνης.

3. Μπορεί σχεδόν το 100% του οδικού δικτύου να είναι καλυμμένο
με άσφαλτο, όμως σε πολλά σημεία παρουσιάζεται η ανάγκη σημαντικών βελτιώσεων -όχι απλώς «μπαλωμάτων»- κάτι που σίγουρα θα απαιτήσει όχι μόνο οικονομικούς πόρους, αλλά και χρόνο.

3.2.2. ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ – ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ

Η συγκοινωνιακή σύνδεση της Δ.Ε. Κερκίνης με λεωφορείο είναι μια πολύ ιδιαίτερη περίπτωση, ίσως η μοναδική στην Ελλάδα, όπου η σύνδεση με όμορη έδρα Περιφερειακής Ενότητας (σ.σ. Κιλκίς)  δεν καλύπτει πάρα πολύ μεγάλο κομμάτι της ευρύτερης περιοχής ενδιαφέροντος (σ.σ. Δήμος Σιντικής).

Σύμφωνα με την έρευνα που είχαμε κάνει, στο πλαίσιο των προηγούμενων παρεμβάσεών μας για το θέμα του συγκοινωνιακού αποκλεισμού της Δ.Ε. Κερκίνης, ο βασικότερος λόγος της ανεπαρκούς -αν όχι μηδαμινής- παρουσίας υπεραστικής γραμμής λεωφορείου, που θα εξυπηρετούσε τις απευθείας μετακινήσεις από/προς Κιλκίς και Θεσσαλονίκη είναι ο σιδηρόδρομος.

Ωστόσο, όταν προέκυψε το πρόβλημα της μη εξυπηρέτησης των πολιτών, εξαιτίας του κακού προγραμματισμού των δρομολογίων του τρένου, αναδείχθηκε ένα ακόμη ζήτημα προς επίλυση. Το Κ.Τ.Ε.Λ. που θα εξυπηρετούσε από Ροδόπολη προς Θεσσαλονίκη, μέσω Κιλκίς, δεν μπορούσε να κάνει στάση εντός της πόλης του Κιλκίς, λόγω έλλειψης σχετικής συμφωνίας μεταξύ των δύο περιοχών (Σέρρες/Σιδηρόκαστρο – Κιλκίς). Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αναγκαστική αλλαγή της διαδρομής του λεωφορείου, που κατέληξε να πηγαίνει στη Θεσσαλονίκη μέσω της εθνικής οδού
Σερρών-Θεσσαλονίκης, κάτι που αποδείχθηκε πολύ χρονοβόρο και καθόλου ελκυστικό για το επιβατικό κοινό.

Σήμερα, η περιοχή εξυπηρετείται για μετακίνηση από/προς Θεσσαλονίκη,
μέσω του Κ.Τ.Ε.Λ. Σερρών, άρα ή θα πρέπει να έχει προηγηθεί η μετακίνηση είτε προς τον Σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. Σερρών ή προς κάποια από τις στάσεις
επί της εθνικής οδού. (αν υπάρχει η σχετική πρόβλεψη για το δρομολόγιο).
Όπως είναι αναμενόμενο, ελάχιστοι είναι οι επιβάτες που επιλέγουν αυτόν τον αρκετά χρονοβόρο τρόπο μετακίνησης προς Θεσσαλονίκη -και ακόμη λιγότεροι, επιλέγουν την μεταφορά εμπορευμάτων με αυτή τη μέθοδο.

Όσο για το ζήτημα της ενδοδημοτικής συγκοινωνίας, αυτό εξακολουθεί
να εξαντλείται στην θεωρία και μόνο προεκλογικά –ιδίως μετά την σύσταση
του Δήμου Σιντικής, οπότε και έγινε εντονότερο το πρόβλημα της σύνδεσης μεταξύ όλων των χωριών/οικισμών και με την έδρα του Δήμου (Σιδηρόκαστρο).

Τα παραπάνω δεδομένα, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

Ø ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ

1. Προστίθεται ένα σημαντικό Μέσο Μαζικής Μεταφοράς στις επιλογές των κατοίκων, αλλά και των επισκεπτών, της Δ.Ε. Κερκίνης, εφόσον τα δρομολόγια τοποθετηθούν σε πραγματικά βολικές ώρες.

2. Μπορεί να υπάρξει απευθείας σύνδεση με την πόλη του Κιλκίς, ενώ και η μετάβαση προς Θεσσαλονίκη θα είναι σίγουρα ταχύτερη από τώρα.

3. Το εκτιμώμενο συνολικό κόστος υπολογίζεται να είναι μικρότερο από αυτό που απαιτείται σήμερα για την αντίστοιχη μετακίνηση.

4. Ο εκτιμώμενος συνολικός χρόνος της διαδρομής υπολογίζεται
ότι θα μειωθεί κατά πολύ μεγάλο βαθμό, συγκριτικά με σήμερα.

Ø ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ

1. Ενδέχεται να απαιτηθεί η δημιουργία υποδομών προς εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού (κατασκευή/βελτίωση στάσεων).

2. Κάποιοι επιβάτες μπορεί να δυσκολεύονται στην επιβίβαση/αποβίβαση.

3. Είναι εξαιρετικά απίθανο να μπορεί να υποστηριχθεί η μεταφορά ασυνόδευτων εμπορευμάτων, λόγω του σχετικώς μικρού διαθέσιμου όγκου, καθώς και λόγω του απαιτούμενου χρόνου μεταφοράς.

Ø ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ

1. Μπορεί να βρεθεί λύση για την σύνδεση των χωριών της Δ.Ε. Κερκίνης, με κεντρικό σταθμό (αφετηρία/τερματισμός) στη Ροδόπολη.

2. Είναι εξαιρετικά πιθανό να δοθεί επιπλέον ώθηση στους επαγγελματίες οδηγούς ΤΑΞΙ, με προορισμό/αφετηρία τη Ροδόπολη.

3. Είναι πιθανό να αυξηθεί η μετάβαση επισκεπτών-φυσιολατρών προς την περιοχή, καθώς αυτοί αρέσκονται να ταξιδεύουν με λεωφορείο, για να βλέπουν περισσότερα μέρη.

4. Η βελτίωση στο κομμάτι Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη, θα κάνει την εν λόγω διαδρομή ακόμη πιο εύκολη, ασφαλή και γρήγορη.

Ø ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ

1. Η εισαγωγή δυνατότητας βολικής μετακίνησης με το λεωφορείο
δεν πρέπει να θεωρηθεί ως μέτρο αντικατάστασης του σιδηροδρόμου, γιατί μια τέτοια αντίληψη δεν θα επιδράσει θετικά στην προοπτική ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

3.2.3. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Η Ιστορία, όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και διεθνώς, έχει αποδείξει πως
ο Σιδηρόδρομος αποτελεί έναν από τους κυριότερους μοχλούς ανάπτυξης, μέσα από τη μετακίνηση των πολιτών και τη διακίνηση των εμπορευμάτων.

Ειδικότερα, για την περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης, το τρένο έχει συνδεθεί
με την εύκολη μετακίνηση και την άμεση πρόσβαση όσων επιθυμούν
να μετακινηθούν σε οποιοδήποτε σημείο της Ηπειρωτικής Ελλάδας.

Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, τα πράγματα αλλάζουν –με δραματικό τρόπο– προς το χειρότερο και η ταχύτητα υποβάθμισης της γραμμής Σερρών-Θεσσαλονίκης, αφήνει υπόνοιες πως πρόκειται για σειρά μεθοδευμένων ενεργειών, που εξυπηρετούν κάποιον άλλο σχεδιασμό.

Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος του αναφερόμενου προβλήματος,
ακολουθεί ο συγκριτικός Πίνακας της διασποράς των δρομολογίων στη διάρκεια της ημέρας, κατά την τελευταία 15ετία:

ΔΙΑΔΡΟΜΗ	ΕΤΟΣ	00.00-04.00	04.00-08.00	08.00-12.00	12.00-16.00	16.00-20.00	20.00-24.00
ΡΟΔΟΠΟΛΗ ΠΡΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ	2004	1	1	2	1	2	4
	2008	0	1	1	0	1	0
	2019*	0	0	0	0	0	1
ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΠΡΟΣ ΡΟΔΟΠΟΛΗ	2004	1	3	0	3	3	1
	2008	1	0	0	1	1	0
	2019*	0	1	0	0	0	0

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2.3.-Π1: Διασπορά δρομολογίων 2004-2019. (Πηγή: ΤΡΑΙΝΟΣΕ)

*Όπως δημοσιεύθηκαν στις 29.07.2019 στην επίσημη ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Όπως είναι εύκολο να διαπιστωθεί, το πρόβλημα δεν έγκειται μόνο στη μείωση των αμαξοστοιχιών που εξυπηρετούν έναν απλό πολίτη, που έτυχε να θέλει να μετακινηθεί από ή προς τη Δ.Ε. Κερκίνης. Η κατανομή των δρομολογίων είναι τέτοια, ώστε ο σχεδιασμός των αρμοδίων να χαρακτηρίζεται τουλάχιστον πρόχειρος και άστοχος, αφού δεν εξυπηρετεί παρά ελάχιστους.

Κι όμως, το 2005, το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (Σ.Α.Σ.Θ.) στις προτάσεις του προς τον τότε Υπουργό Μεταφορών & Επικοινωνιών κ. Μιχάλη Λιάπη, με την ονομασία “Χάρτη Πορείας” έργου του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, θεωρούσε τη σύνδεση Θεσσαλονίκης – Σερρών, μέσω Ροδόπολης, ως έργο άμεσης υλοποίησης.

Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη μελέτη του Σ.Α.Σ.Θ., η προαναφερθείσα σύνδεση αξιοποιούσε τις τότε υπάρχουσες υποδομές και δεν απαιτούσε κατασκευαστικά έργα μεγάλης εμβέλειας και αυξημένου κόστους.

Επιπλέον, γίνονταν η εκτίμηση ότι το συγκεκριμένο δρομολόγιο μπορεί να ξεκινήσει σε βραχυπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, καθώς είχε μέτριο βαθμό ωρίμανσης. Μάλιστα, στα στατιστικά στοιχεία αναφέρεται και το ότι ο ελάχιστος χρόνος διαδρομής, από Θεσσαλονίκη προς Σέρρες, ισούται με ενενήντα-πέντε λεπτά (95’). Βάσει προδιαγραφών του περιφερειακού σιδηρόδρομου, ο στόχος είναι η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις Σέρρες, σε ογδόντα λεπτά (80’).

Αντιγράφοντας, το σχετικό απόσπασμα από τη μελέτη:

“…Η ανάπτυξη του περιφερειακού σιδηρόδρομου μέχρι τις Σέρρες είναι δυνατή, με την  ολοκλήρωση των προγραμματισμένων και εκπονουμένων μελετών βελτίωσης της σιδηροδρομικής γραμμής στα τμήματα Θεσσαλονίκη - Μουριές και Μουριές – Καστανούσα - Ροδόπολη και την δημοπράτηση και εκτέλεση των σχετικών έργων. Στο σενάριο ανάπτυξης προτείνεται η βελτίωση των εγκαταστάσεων στους σταθμούς Κιλκίς, Μουριών και Ροδόπολης…”

Κι αν η μη υλοποίηση του παραπάνω προτεινόμενου, ώριμου, έργου προκαλεί ερωτηματικά και στους πιο καλόπιστους, αυτό που χρήζει διερεύνησης είναι το πώς και γιατί, με ποιο σκεπτικό και με ποια κριτήρια, υλοποιήθηκαν τα άλλα προτεινόμενα έργα από τη μελέτη του Σ.Α.Σ.Θ., αλλά όχι αυτό που αφορούσε στην περιφερειακή προαστιακή σύνδεση Θεσσαλονίκης-Σερρών.

Ένα έργο που χαρακτηρίζονταν «ΑΜΕΣΗΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ», καθώς -όπως χαρακτηριστικά αναφέρονταν στο κείμενο της μελέτης-πρότασης του Σ.Α.Σ.Θ.- «Οι συνδέσεις με αριθμό 1,2,3 και 4 (σ.σ. το εν λόγω έργο είναι το νούμερο 3) αξιοποιούν τις ήδη υπάρχουσες υποδομές ή απαιτούν κατασκευαστικά έργα μικρής εμβέλειας και περιορισμένου κόστους. Γενικά, ο βαθμός ωρίμανσης είναι υψηλός, δεν απαιτούνται μελέτες εφικτότητας και εκτιμάται ότι, η λειτουργία των συνδέσεων μπορεί να ξεκινήσει σε βραχυπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα…».

Ειδικότερα, οι πέντε πρώτες «Προαστιακές–Περιφερειακές συνδέσεις προτεινόμενες για ένταξη στο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης»,
κατά σειρά ωρίμανσης και προτεραιότητας, είχαν ως εξής (επαναλαμβάνεται, ότι μόνο η γραμμή Θεσσαλονίκη-Ροδόπολη-Σέρρες δεν έχει υλοποιηθεί):

α/α	Προαστιακές-περιφερειακές συνδέσεις	Μήκος (km )	Περιοχή	Ανάγκη νέας υποδομής	Χαρακτήρας σύνδεσης	Βαθμός ωρίμανσης	Ενέργεια	Χρονικός ορίζοντας λειτουργίας
1	Θεσσαλονίκη – Σίνδος –  Πλατύ – Βέροια – Νάουσα – Σκύδρα – Έδεσσα	112	ΒΔ Θεσ/νίκη	ΟΧΙ Ενδεχόμενα διπλασιασμός της γραμμής Πλατέος-Εδεσσας (74km)	Προαστιακός/ Περιφερειακός	Υψηλός	Άμεση υλοποίηση	Βραχυ-πρόθεσμα
2	Θεσσαλονίκη – Μενεμένη – Ελευθέριο-Κορδελιό – Ιωνία – ΒΙΠΕΘ – Σίνδος – ΤΕΙ – Σίνδος	12	ΒΔ Θεσ/νίκη	ΝΑΙ - Τμήμα Σίνδος-ΤΕΙ-Σίνδος (8km) - Τμήμα Σίνδος- ΒΙΠΕΘ (2km) - Νέοι επιβατικοί σταθμοί	Προαστιακός	Πολύ υψηλός	Άμεση υλοποίηση	Βραχυ-πρόθεσμα
3	Θεσσαλονίκη – Κιλκίς – Ροδόπολη – Σέρρες	160	ΒΑ Θεσ/νίκη	ΟΧΙ	Περιφερειακός	Μέτριος	Άμεση υλοποίηση	Βραχυ-πρόθεσμα
4	Θεσσαλονίκη – Πλατύ – Κατερίνη – Λεπτοκαρυά – Ν.Πόροι – Λάρισα	170	Ν Θεσ/νίκη	ΟΧΙ	Περιφερειακός	Μέτριος	Άμεση υλοποίηση	Βραχυ-πρόθεσμα
5	Θεσσαλονίκη – Πλατύ – Μεθώνη – Κατερίνη – Λεπτοκαρυά – Πλαταμώνας – Τέμπη – Λάρισα	170	Ν Θεσ/νίκη	ΟΧΙ Επαναλειτουργία εγκαταλελειμμένων γραμμών.	Περιφερειακός	Μέτριος	Άμεση διερεύνηση	Μεσο-πρόθεσμα

ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2.3.-Π2: Προαστιακές–Περιφερειακές συνδέσεις
προτεινόμενες για ένταξη στο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης
(Πηγή: Σ.Α.Σ.Θ. – «ΧΑΡΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ» ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, 2005)

Όλα τα στοιχεία που έχουμε κατορθώσει να συλλέξουμε σε όλα αυτά τα χρόνια έρευνας γύρω από τη σιδηροδρομική σύνδεση της σημερινής Δ.Ε. Κερκίνης, οδηγούν στο συμπέρασμα πως ο Σταθμός της Ροδόπολης ήταν από τους κορυφαίους σε κίνηση, στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, ξεπερνώντας ακόμη και μεγάλα αστικά κέντρα, όπως το Κιλκίς και η Δράμα
–τουλάχιστον, όσο υπήρχαν δρομολόγια σε λογικές ώρες.

Ενδεικτικά, στη διάρκεια του έτους 2006, ο Σ.Σ. Ροδόπολης εξυπηρέτησε
σχεδόν εβδομήντα-πέντε χιλιάδες (75,000) επιβατών, αριθμός που αντιστοιχεί στο άθροισμα των εισιτηρίων που είχαν εκδοθεί στο Σ.Σ. (36,000),
συν τα εισιτήρια που είχαν εκδοθεί εντός τρένου (λόγω μειωμένου ωραρίου λειτουργίας του εκδοτηρίου, 14,000), συν τα εισιτήρια επιστροφής (25,000)
–τα οποία είχαν απλώς θεωρηθεί στη Ροδόπολη και είχαν προορισμό κυρίως Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Αριθμοί εξωπραγματικοί, που φέρνουν σε δύσκολη θέση όσους προσπαθούν να πείσουν πως η απόφαση για την κατάργηση συγκεκριμένων δρομολογίων, που έχει προσχηματική αφορμή τον διαρκώς μειούμενο αριθμό εισιτηρίων,
είναι προϊόν τεχνοκρατικών μελετών και οικονομοτεχνικών αναλύσεων και
όχι αποτέλεσμα του ανύπαρκτου σχεδιασμού και της κάκιστης, μη λειτουργικής χρονικής τοποθέτησης των δρομολογίων.

Αντί, λοιπόν, η περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης να έχει καταστεί ενεργό προάστιο των πόλεων της Θεσσαλονίκης και των Σερρών, αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει ούτε καν η στοιχειώδης ενημέρωση, σχετικά με το μέλλον των δρομολογίων.

Όλα τα παραπάνω, πλήττουν ανεπανόρθωτα το κύρος και την αξιοπιστία του Σιδηροδρόμου, σε μία περιοχή, οι κάτοικοι της οποίας αισθάνονται το τρένο μέρος της Ιστορίας του τόπου τους, αναπόσπαστο κομμάτι της ατομικής διαδρομής του καθενός και, προφανώς, το βασικό μέσο μαζικής μεταφοράς.

Επιπλέον, η ευρύτερη περιοχή της Κερκίνης συγκεντρώνει μεγάλο οικολογικό ενδιαφέρον, κυρίως λόγω της ομώνυμης λίμνης και του πολύ σημαντικού υγροβιότοπου, που βρίσκεται στα όριά της. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, συγκεκριμένες περιοχές–ζώνες της ευρύτερης περιοχής προστατεύονται από διεθνείς συνθήκες, καθώς και από αποφάσεις ελληνικών υπουργείων. Συνεπώς, ο οικολογικός χαρακτήρας του Σιδηροδρόμου καθιστά το τρένο το πλέον ενδεικνυόμενο μέσο μαζικής μεταφοράς, από και προς την ευρύτερη περιοχή Κερκίνης, προκειμένου να μειώνεται η επιβάρυνση του περιβάλλοντος από τα καυσαέρια των οχημάτων, αλλά και να μειώνεται η ενοχλητική
–για την πανίδα– ηχορύπανση.

Τέλος, υπάρχουν και σημαντικοί λόγοι εθνικής στρατηγικής, που συνδέονται με την περαιτέρω ανάπτυξη της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Δ.Ε. Κερκίνης, καθώς η ευρύτερη περιοχή βρίσκεται στην παραμεθόριο, σε μια κρίσιμη περιοχή για την πατρίδα, όπου επιβάλλεται η διατήρηση ενός οικονομικού, ασφαλούς και χρήσιμου μέσου μαζικής μεταφοράς, όπως του Σιδηροδρόμου.

Στο ίδιο πλαίσιο, η λειτουργική αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Στρυμώνας θα συμβάλλει σημαντικά στην περαιτέρω ανάπτυξη της επικοινωνίας με τη γειτονική Βουλγαρία, με όλα τα θετικά παρελκόμενα για την τουριστική και εμπορική πρόοδο της ευρύτερης περιοχής.

Τα παραπάνω δεδομένα, μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

Ø ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

1. Ο Σιδηρόδρομος αποτελεί το πλέον οικονομικό, σύγχρονο μέσο μαζικής μεταφοράς, που μπορεί και εξυπηρετεί τις ασθενέστερες οικονομικώς κοινωνικές ομάδες της ευρύτερης περιοχής, σε συνδυασμό και με την διαρκώς αυξανόμενη τιμή των υγρών καυσίμων κίνησης.

2. Πολλοί πολίτες επιλέγουν τον σιδηρόδρομο για τις μετακινήσεις τους προς τα μεγάλα αστικά κέντρα και τις εκεί παρεχόμενες υπηρεσίες υγείας (νοσοκομεία, διαγνωστικά κέντρα κ.α.), με τη βελτίωση των όρων μαζικής μετακίνησης των πολιτών να συμβάλλει, έστω και εμμέσως, και στην βελτίωση της προσβασιμότητας σε παρόχους υπηρεσιών υγείας.

3. Η κάκιστη κατάσταση του οδοστρώματος, ιδίως στην διαδρομή Μουριές–Νέο Πετρίτσι, αλλά και η επιβάρυνση της κίνησης, λόγω της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων, καθιστά τον Σιδηρόδρομο το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, με αποτέλεσμα η εγκατάλειψη της σύνδεσης Θεσσαλονίκης–Κιλκίς–Σερρών να βάλει ευθέως κατά της προστασίας των πολιτών.

4. Δεν υπάρχει λειτουργική, υπεραστική σύνδεση της περιοχής με άλλο μέσο μαζικής μεταφοράς, με αποτέλεσμα να θεωρείται αρκετά χαμηλού ρίσκου η όποια επένδυση για την αναβάθμιση του Σιδηροδρόμου.

5. Όσο περισσότεροι χρησιμοποιούν το τρένο για μετακινήσεις και μεταφορές προϊόντων, τόσο λιγότερα θα είναι τα οχήματα που θα κυκλοφορούν στην ευρύτερη περιοχή, με αποτέλεσμα την μείωση των καυσαερίων που εκπέμπονται προς το περιβάλλον.

6. Υπάρχουν έτοιμες μελέτες και πηγές χρηματοδότησης για την άμεση υλοποίηση του έργου της περιφερειακής-προαστιακής σύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, μέσω τρένου.

7. Ο αριθμός των οχημάτων που καταλήγουν στους αστικούς προορισμούς μειώνεται και δεν επιβαρύνει το κυκλοφοριακό ούτε την ατμόσφαιρα.

Ø ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

1. Σημειώνονται καθυστερήσεις στις αφίξεις.

2. Το σύστημα τηλεδιοίκησης δεν είναι πάντα λειτουργικό.

3. Το τροχαίο υλικό χρειάζεται είτε συντήρηση είτε αλλαγή.

4. Τα κτίρια των Σ.Σ. δεν είναι σε καλή κατάσταση.

Ø ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

1. Η περαιτέρω περιφερειακή ανάπτυξη στις Π.Ε. Κιλκίς και Σερρών,
μέσω της αξιοποίησης μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής σύνδεσης
των περιοχών αυτών με την Θεσσαλονίκη, όχι μόνο θα συμβάλλει στην κατά τόπους ανάπτυξη, αλλά μπορεί να αξιολογηθεί ως ένας βασικός αναπτυξιακός μοχλός της Κεντρικής Μακεδονίας, χάρη στην διασύνδεση με το λιμάνι και το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης.

2. Η σύνδεση Θεσσαλονίκης–Κιλκίς–Σερρών, διέρχεται από τους Σταθμούς Δοϊράνης και Στρυμώνα, προσφέροντας άμεση δυνατότητα διασύνδεσης με τα οικεία τελωνεία της Δοϊράνης και του Προμαχώνα, αντίστοιχα.
Σε μια εποχή που οι συγκοινωνιακοί κόμβοι μπορούν να αξιοποιηθούν, όχι μόνο για την μετακίνηση επιβατών, αλλά και για την μεταφορά εμπορευμάτων, είναι τουλάχιστον παράλογη η διάθεση εγκατάλειψης μιας ήδη υπάρχουσας σημαντικής υποδομής, σε βάρος της προοπτικής ανάπτυξης μιας περιοχής, που ήδη μαστίζεται από την οικονομική κρίση και έχει υψηλότατα ποσοστά ανεργίας, αλλά και μετανάστευσης.

3. Ο Σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει τον βασικό μοχλό αποκέντρωσης, με τους πολίτες να κατοικούν στην περιφέρεια και να εργάζονται σε κάποιο αστικό κέντρο (Θεσσαλονίκη, Κιλκίς, Σέρρες), στα πρότυπα των αναπτυγμένων κρατών. Στο ίδιο πλαίσιο, μπορούν να εξυπηρετούνται και οι εργαζόμενοι στις τοπικές Βιομηχανικές Περιοχές.

4. Δημοφιλείς τουριστικοί προορισμοί, που βρίσκονται κατά μήκος ή κοντά στη γραμμή (π.χ. υγρότοπος Κερκίνης), μπορούν να προσελκύσουν επισκέπτες, οι οποίοι επιθυμούν να μετακινηθούν ομαδικώς μέσω τρένου είτε για λόγους αναψυχής (διαμονή σε κάποιο από τα τοπικά παραθεριστικά χωριά) ή και για εκπαιδευτικούς σκοπούς.

5. Τοπικά ποιοτικά προϊόντα θα μπορούν να μεταφέρονται, οικονομικά και μαζικά, κυρίως από και προς την Θεσσαλονίκη, προς όφελος των επιχειρήσεων που επενδύουν στην εξωστρέφεια και αντιμετωπίζουν τις δυσκολίες της κίνησης σε ένα επιβαρυμένο οδικό δίκτυο, αλλά και το υψηλό κόστος των ταχυμεταφορών.

6. Η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης, μπορεί να αποσβέσει την επένδυση και να αποφέρει ακόμη και ανταποδοτικό κέρδος για το Κράτος, που έχει ξοδέψει -αν όχι σπαταλήσει- αρκετά χρήματα.

Ø ΚΙΝΔΥΝΟΙ ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

1. Η «Σιδηροδρομική Εγνατία» ενδέχεται να λειτουργήσει ανταγωνιστικά και σε βάρος της ουσιαστικής ανάπτυξης της παραμεθορίου περιοχής, του Κιλκίς, των Σερρών και, φυσικά, της Δ.Ε. Κερκίνης.

2. Η αύξηση των δρομολογίων πρέπει να συνοδευτεί από την τοποθέτηση προστατευτικών μπαρών και λειτουργικής σήμανσης στις έως σήμερα αφύλακτες διαβάσεις, για την αποτροπή τροχαίων ατυχημάτων.

3. Τυχόν αυξημένη τιμή εισιτηρίου, ιδίως αν πρόκειται για μεγάλη διαφορά από την προηγούμενη κατάσταση, ενδέχεται να μην λειτουργήσει ελκυστικά για το επιβατικό κοινό.

4. Στην περίπτωση υιοθέτησης ενός λειτουργικού προγράμματος με δρομολόγια τοποθετημένα σε λογικές ώρες για την εξυπηρέτηση του κοινού, θα πρέπει να έχει υπάρξει η πρόβλεψη για τυχόν διασταυρώσεις σε μεγάλους Σ.Σ., προς αποφυγή ατυχημάτων και καθυστερήσεων.

5. Αν δεν υπηρετηθεί η κοινή λογική και δεν ξαναδοθεί η ευκαιρία, σύντομα και οριστικά, στους κατοίκους της Δ.Ε. Κερκίνης για βολική μαζική μεταφορά από και προς τα μεγάλα αστικά κέντρα, είναι εξαιρετικά πιθανό να εμπεδωθεί στην τοπική κοινή γνώμη ότι αντιμετωπίζεται
από την κεντρική εξουσία ως «κοινωνία πολιτών Β’ Κατηγορίας»,
με απρόβλεπτες κοινωνικοπολιτικές συνέπειες.

 

4. ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΛΥΣΕΩΝ

Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω στοιχεία και δεδομένα, μπορεί να οριστεί ένα ρεαλιστικό πλαίσιο εφαρμογής συγκεκριμένων και εφικτών λύσεων, για την επαναφορά της λογικής και της ομαλότητας στη συγκοινωνιακή σύνδεση
της Δ.Ε. Κερκίνης, με στρατηγικό στόχο για τη σύνδεση της Ροδόπολης
με τη Θεσσαλονίκη, μέσω Κιλκίς.

Για την επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού, προτείνουμε την εφαρμογή της προαναφερθείσας μελέτης–πρότασης του Σ.Α.Σ.Θ., για την περιφερειακή προαστιακή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τις Σέρρες, μέσω Ροδόπολης.

Προφανώς, θα απαιτηθεί η επικαιροποίηση των σχετικών μελετών και σίγουρα θα χρειαστεί να γίνουν διορθωτικές παρεμβάσεις αποκατάστασης στη γραμμή, καθώς, κατά μήκος της εν λόγω διαδρομής, η συντήρηση του δικτύου
έχει υπάρξει τουλάχιστον πλημμελής, εδώ και πολλά χρόνια.

Λαμβάνοντας υπόψη τις σύγχρονες απαιτήσεις της ευρύτερης περιοχής,
όπως αυτές μπορούν να εκτιμηθούν από τον εναπομείναντα μόνιμο πληθυσμό, αλλά και την αναπτυξιακή προοπτική για τους κλάδους του εμπορίου και των υπηρεσιών, καθώς επίσης και την αναγκαιότητα για μια επιλογή που θα πληροί τα αναγκαία τεχνικοοικονομικά κριτήρια, προτείνουμε τα εξής δρομολόγια:

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ	ΡΟΔΟΠΟΛΗ	ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ	ΣΕΡΡΕΣ
1Α06.10’	07.30’	08.00’	08.25’
2Β09.55’	11.15’	11.45’	12.10’
1Γ17.35’	18.55’	19.25’	19.50’
2Δ20.10’	21.30’	22.00’	22.25’
ΣΕΡΡΕΣ	ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ	ΡΟΔΟΠΟΛΗ	ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
2Α05.45’	06.10’	06.40’	08.00’
1Β10.30’	10.55’	11.25’	12.45’
2Γ17.30’	17.55’	18.25’	19.45’
1Δ21.45’	22.10’	22.40’	24.00’

ΠΙΝΑΚΑΣ 4.-Π1: Προτεινόμενη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Σερρών.

Οι αναφερόμενες ώρες άφιξης σε κάθε Σ.Σ. είναι ενδεικτικές, αλλά απολύτως ρεαλιστικές και θα προσαρμοστούν επακριβώς, αναλόγως του είδους της μηχανής που θα χρησιμοποιεί η αμαξοστοιχία. Η αναφορά στον Σ.Σ. Στρυμώνα γίνεται για να συνδεθεί με την έδρα του Δήμου Σιντικής (Σιδηρόκαστρο).

Η συγκεκριμένη πρόταση μπορεί να αναλυθεί επιμέρους, ως εξής:

Ø ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Η διασπορά των δρομολογίων στη διάρκεια της ημέρας καλύπτει τις ανάγκες όσων ξεκινούν από την Ροδόπολη και επιθυμούν να φτάσουν εγκαίρως, σε ωράριο εργασίας υπηρεσιών και νοσοκομείων,
στο Σιδηρόκαστρο, στο Κιλκίς, στις Σέρρες και στη Θεσσαλονίκη.

2. Δεν αποτρέπεται η δυνατότητα ανταπόκρισης με προορισμό τον Έβρο ή την Νότια Ελλάδα, ώστε να υπάρξει άφιξη σε ωράριο που θα επιτρέπει τη διευθέτηση υποθέσεων εντός του συνήθους ωραρίου εργασίας.

3. Ο συνολικός αριθμός ζευγών δρομολογίων κρίνεται, με βάση την προηγούμενη εμπειρία των δρομολογίων που ήταν σε καλή ώρα, ως επαρκής για την κάλυψη των αναγκών της ευρύτερης περιοχής. Επιπλέον, μπορεί να εκτιμηθεί πως ο αριθμός των εισιτηρίων θα είναι ικανοποιητικός και θα μπορεί να καλύπτει τουλάχιστον τα έξοδα.

4. Η κατανομή των ωρών είναι τέτοια, ώστε να είναι δυνατή η υλοποίηση του προγράμματος ακόμη και με μόνο δύο αμαξοστοιχίες, οι οποίες θα εκτελούν τις διαδρομές (1 και 2) με επαναλήψεις (από Α, μέχρι και Δ), με εύλογο χρονικό περιθώριο μεταξύ των δρομολογίων. Έτσι,
η κάλυψη των δρομολογίων θα μπορεί να γίνεται ακόμη και μόνο
με τοπικά τρένα, αφήνοντας τα τύπου INTERCITY για τις διαδρομές Θεσσαλονίκη-Αθήνα και Σέρρες-Αλεξανδρούπολη.

5. Το πλάνο μπορεί να εξυπηρετηθεί και από τρένα τύπου INTERCITY.

6. Οι προβλεπόμενες διασταυρώσεις των αμαξοστοιχιών μπορούν να συμπίπτουν σε Σ.Σ. όπου μπορεί να εξυπηρετείται η από κοινού κίνησή τους, χωρίς περαιτέρω καθυστερήσεις.

Ø ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Δεν είναι δυνατόν να υπάρξει ισομερής κατανομή των επιβατών και κάποια δρομολόγια θα εμφανίζουν μεγαλύτερη κίνηση από τα άλλα.

2. Είναι πιθανό να απαιτηθεί επανασχεδιασμός των ανταποκρίσεων, κυρίως από Θεσσαλονίκη για τη Νότια Ελλάδα.

3. Είναι βέβαιο ότι θα απαιτηθούν χρήματα για την βελτίωση της γραμμής (χαλίκωση κτλ.), ώστε να μπορεί να εξυπηρετείται κάθε δρομολόγιο χωρίς προβλήματα.

Ø ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ

1. Προωθείται η αποκέντρωση, αφού δίνεται η δυνατότητα σε κάποιον που εργάζεται στη Θεσσαλονίκη να μπορεί να κατοικεί στην Δ.Ε. Κερκίνης
ή και στις Σέρρες και να μετακινείται με το τρένο, χωρίς να κουράζεται.

2. Οι προτεινόμενες ώρες εξυπηρετούν και όσους επιθυμούν να μετακινηθούν προς την Δ.Ε. Κερκίνης ή τα μεγάλα αστικά κέντρα για λόγους αναψυχής.

3. Σε συνδυασμό με την περαιτέρω αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Βουλγαρία, το συγκεκριμένο πλάνο ευνοεί την ανάδειξη του Σ.Σ. Στρυμώνα σε διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο.

4. Με την προσδοκώμενη αύξηση των επιβατών του τρένου, αναμένεται αντίστοιχη αύξηση στον κύκλο εργασιών των επαγγελματιών ΤΑΞΙ.

5. Το προτεινόμενο πλάνο εξυπηρετεί και εκπαιδευτικές εκδρομές,
προς τους αναφερόμενους Σ.Σ.

6. Με την εφαρμογή της επικαιροποιημένης μελέτης του Σ.Α.Σ.Θ. και σε πλήρη εναρμόνιση με το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών,, μπορούν να αξιοποιηθούν διαθέσιμα κονδύλια, προς όφελος της εθνικής και τοπικής οικονομίας.

7. Το συγκεκριμένο πλάνο, εφόσον υιοθετηθεί στη λογική της περιφερειακής προαστιακής σύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, αναμένεται να ελαχιστοποιήσει τις καθυστερήσεις στις αφίξεις, στα πρότυπα άλλων προαστιακών συνδέσεων.

8. Εφόσον αποδειχθεί ότι υπάρχει περιθώριο κέρδους και, ιδίως αν δεν τοποθετηθούν τα δρομολόγια σε κατάλληλες ώρες, δίνεται η δυνατότητα στην Περιφερειακή ή και την Τοπική Αυτοδιοίκηση να διεκδικήσουν με όρους ελεύθερης αγοράς την τοποθέτηση δρομολογίου υπό την εποπτεία τους, με πολλαπλά οφέλη για την τοπική κοινωνία.

Ø ΚΙΝΔΥΝΟΙ

1. Η «Σιδηροδρομική Εγνατία» είναι πιθανό να λειτουργήσει ανταγωνιστικά, ως προς την περαιτέρω αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου Θεσσαλονίκης-Σερρών.

2. Τυχόν πλημμελείς έλεγχοι εισιτηρίων, είναι πιθανό να οδηγήσουν σε διαστρέβλωση της πραγματικής εικόνας, εμφανίζοντας μικρότερη επιβατική κίνηση από την πραγματική.

5. ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ

Η έννοια του «συγκοινωνιακού αποκλεισμού» της Δ.Ε. Κερκίνης εισήχθη ουσιαστικά για πρώτη φορά στη δημόσια συζήτηση, κατά την εισήγηση
του εκπροσώπου του φορέα πολιτών «ΣΥΝ-ΘΕΣΙΣ» στη Λαϊκή Συνέλευση του Οκτώβρη του 2008, που έλαβε χώρα στη Ροδόπολη, παρουσία πλήθους εκπροσώπων επίσημων φορέων της Αυτοδιοίκησης, της Βουλής και
της κοινωνίας των πολιτών.

Τότε, είχαμε διαπιστώσει ότι η κατάργηση σημαντικού αριθμού δρομολογίων γίνονταν με παράλληλη μετακίνηση των εναπομεινάντων σε ώρες που
ήταν τουλάχιστον μη βολικές για το ευρύ κοινό και εντοπίσαμε τον κίνδυνο
να υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη απαξίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης
της Δ.Ε. (τότε, Δήμου) Κερκίνης, με πρόσχημα τον μικρό αριθμό επιβατών.

Τα χρόνια περνούσαν και το πρόβλημα, αντί να αντιμετωπίζεται και να περιορίζεται, διογκώνονταν και γίνονταν όλο και χειρότερο.

Το τελευταίο διάστημα, με αφορμή την οικονομική κρίση, επιχειρείται να βρεθεί άλλοθι για την αδράνεια και την αναποφασιστικότητα που έχει ως αποτέλεσμα τον ουσιαστικό συγκοινωνιακό αποκλεισμό της Δ.Ε. Κερκίνης
(λες και πρόκειται για κάποιο απομονωμένο νησί), με την επίκληση «προαπαιτούμενων τεχνοκρατικού ή και οικονομοτεχνικού χαρακτήρα».

Επειδή κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την αληθοφάνεια τέτοιου είδους επικλήσεων, αναγκαστήκαμε να προχωρήσουμε στην εκπόνηση αυτής της αναφοράς, προκειμένου να καλυφθεί η «προαπαιτούμενη» ανάγκη ικανοποίησης των αριθμών -μάλιστα, προχωρήσαμε και σε προσαρμοσμένες αναφορές εν είδει συνοπτικής ανάλυσης τύπου SWOT, ώστε οι τεχνοκράτες να μπορούν να εντοπίσουν και να χρησιμοποιήσουν τα σχετικά σημεία.

Και στην περίπτωση που οι αρμόδιοι επικαλεστούν διαχειριστική ανεπάρκεια,
ως προς την εκπόνηση μιας ολοκληρωμένης οικονομοτεχνικής μελέτης,
σχετικά με τη συγκοινωνιακή σύνδεση της Δημοτικής Ενότητας Κερκίνης
με τον υπόλοιπο κόσμο, δηλώνουμε υπεύθυνα ότι αναλαμβάνουμε να το κάνουμε και αυτό -όπως πάντοτε, εθελοντικά και αφιλοκερδώς- ελπίζοντας ότι θα μας δώσουν πρόσβαση στα πραγματικά στοιχεία και δεδομένα (αριθμός εισιτηρίων, μεταφορών κ.ά., για όλη τη χώρα), για να γίνουν οι συγκρίσεις.

Μπορεί κάποιοι να θεωρήσουν ότι η περιοχή της Δ.Ε. Κερκίνης δεν έχει ενδιαφέρον και δεν μπορεί να υποστηρίξει οικονομικά μια περιφερειακή προαστιακή σύνδεση με την Θεσσαλονίκη, ιδίως σήμερα. Όμως,  είναι σίγουρο ότι ο συνδυασμός των περιοχών Κιλκίς και Σερρών υπερκαλύπτει τις όποιες οικονομικές ή άλλες προϋποθέσεις τίθενται από τους τεχνοκράτες.

Ωστόσο, όταν αναφερόμαστε σε τόσο κρίσιμα ζητήματα, είναι αδιανόητο
να ασχολούμαστε μόνο με αριθμούς και στατιστικά δεδομένα.

Για τον λόγο αυτό, το παρόν υπόμνημα επιχειρεί να δώσει και τις άλλες διαστάσεις του προβλήματος: την ανθρωπιστική, την οικολογική, την εθνική.

Είμαστε βέβαιοι ότι ο κάθε καλοπροαίρετος αναγνώστης του παρόντος υπομνήματος μπορεί να αντιληφθεί ότι, για άλλη μια φορά, ο φορέας πολιτών «ΣΥΝ-ΘΕΣΙΣ» αναλαμβάνει μια πρωτοβουλία όχι απλώς για να καταδείξει ένα πρόβλημα, αλλά για να προτείνει λύσεις, εύκολα κατανοητές και εφικτές.

Σκοπός μας δεν είναι να καταγγείλουμε πρόσωπα και συμπεριφορές, όμως εξυπακούεται ότι η διατήρηση του συγκεκριμένου θέματος στην επικαιρότητα, θα προκαλέσει αναπόφευκτες συγκρίσεις με πολιτικούς παράγοντες
της Αυτοδιοίκησης και της κεντρικής πολιτικής σκηνής, που έχουν καταφέρει να επιλύσουν αντίστοιχα προβλήματα, σε άλλες περιοχές της Ελλάδας.

Κλείνοντας, είμαστε βέβαιοι ότι δεν θα χρησιμοποιηθεί προσχηματικά
το γεγονός ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει, εν πολλοίς, ιδιωτικοποιηθεί, ώστε να μη δοθεί η επιθυμητή, λογική λύση στο αναφερόμενο πρόβλημα.
Αφενός, γιατί είναι βέβαιο ότι η ορθή τοποθέτηση των δρομολογίων σε λογικές ώρες που εξυπηρετούν το ευρύ κοινό ή η επαναφορά δυνατότητας φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων από τον Σ.Σ. Ροδόπολης θα αποδειχθούν κερδοφόρες κινήσεις. Αφετέρου, η πράξη έχει αποδείξει, διαχρονικά,
ότι όταν υπάρχει η πολιτική βούληση, πολύ περισσότερο όταν υποστηρίζεται από τεχνοκρατικά επιχειρήματα, οι λύσεις βρίσκονται -άμεσα και οριστικά.

Εκ μέρους του φορέα πολιτών ΣΥΝ–ΘΕΣΙΣ